替代燃料的選擇

　　而對(duì)于一些大型船公司來(lái)說(shuō)，投資更環(huán)保的船舶和技術(shù)，使用更多低碳燃料已經(jīng)提上了日程。

　　“我們發(fā)現(xiàn)替代燃料在航運(yùn)業(yè)的應(yīng)用處于快速上升趨勢(shì)?！笨死松芯繑?shù)據(jù)部高級(jí)經(jīng)理陳石佳告訴記者，目前使用替代燃料的船隊(duì)在總船隊(duì)中的占比超過(guò)了7%，這個(gè)數(shù)字在手持訂單中的比例更高，這主要得益于近年來(lái)船東持續(xù)對(duì)替代燃料進(jìn)行的投資，2024年所有新簽訂單中，有超過(guò)50%的比例在交付時(shí)會(huì)使用不同類(lèi)型的替代燃料。

　　中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)就是主要的實(shí)踐方。公司副總經(jīng)理張勇透露，2024年中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)的新造船訂單和新增運(yùn)力中，新能源、清潔能源占比超過(guò)30%，公司投資建造了一批甲醇雙燃料集裝箱船和油輪，LNG雙燃料汽車(chē)滾裝船也開(kāi)始批量交付。公司還聯(lián)合上港集團(tuán)等國(guó)內(nèi)企業(yè)開(kāi)展綠色甲醇生產(chǎn)、運(yùn)輸、加注與認(rèn)證的全產(chǎn)業(yè)鏈合作。

　　“目前可替代燃料主要有生物燃料、LNG、甲醇、氨和氫。由于對(duì)現(xiàn)有船來(lái)說(shuō)不需要進(jìn)行技術(shù)改造，初始投資很低，生物燃料和LNG這兩年來(lái)更受青睞，不過(guò)生物燃料的價(jià)格比傳統(tǒng)的化石燃料要高150美金左右，”中遠(yuǎn)海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸有限公司安全技術(shù)管理部副總經(jīng)理倪志鋒介紹。

　　“LNG雖然是化石燃料，但在全生命周期內(nèi)減排效果也能滿足未來(lái)十年相關(guān)碳稅減排要求，不過(guò)LNG船的初始投資成本比較大，對(duì)一些小船東有壓力；甲醇燃料目前還存在產(chǎn)能不足，價(jià)格較高，因此從去年的集裝箱訂單來(lái)看有下滑的趨勢(shì)，不過(guò)公司從甲醇的安全性，技術(shù)成熟度，以及我國(guó)貧油少氣的層面考慮，還在堅(jiān)持甲醇原料方向，目前有28艘新造船下了訂單，同時(shí)四艘現(xiàn)有船進(jìn)行了甲醇燃料的改造，未來(lái)隨著產(chǎn)能的上升，生物質(zhì)甲醇的價(jià)格一定會(huì)有下降的空間?！蹦咧句h說(shuō)。

　　陳石佳則透露，根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計(jì)，目前LNG燃料最受歡迎，在手持訂單中接近40%，其次是甲醇，占比約9%，并且新簽訂單量處于上升趨勢(shì)?！霸谒蓄?lèi)型的替代燃料中，LNG在全球的加注網(wǎng)絡(luò)分布最完善，目前已有接近200個(gè)港口可以提供LNG加注，另有接近80個(gè)港口計(jì)劃提供LNG加注服務(wù)，甲醇的數(shù)量比較少，目前只關(guān)注到15個(gè)港口提供甲醇加注。”

　　DNV高級(jí)副總裁黃今預(yù)計(jì)，2050年航運(yùn)業(yè)的燃料組合中，60%左右將會(huì)是碳中和燃料，40%是傳統(tǒng)燃料，而在碳中和燃料中，占據(jù)三個(gè)主要位置的將會(huì)是甲醇、氨以及生物燃料?！艾F(xiàn)在對(duì)甲醇和氨來(lái)說(shuō)最大的挑戰(zhàn)還是供應(yīng)和成本，以及安全因素，對(duì)于生物燃料則還要與其他行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，比如航空業(yè)。”

　　更多脫碳“中國(guó)方案”

　　黃今認(rèn)為，要實(shí)現(xiàn)未來(lái)的脫碳目標(biāo)，航運(yùn)業(yè)除了使用可替代燃料，還需要對(duì)能效技術(shù)進(jìn)行研發(fā)投資，“因?yàn)楝F(xiàn)在看來(lái)，航運(yùn)業(yè)將不會(huì)獲得未來(lái)實(shí)現(xiàn)2030年目標(biāo)所需要的全部可替代燃料，無(wú)論從量上還是從商業(yè)上的考量來(lái)看，比如燃料的價(jià)格，以及基礎(chǔ)設(shè)施的投資。”

　　倪志鋒也認(rèn)為，技術(shù)減排措施雖然預(yù)計(jì)只占3%-5%的節(jié)能效果，但一艘船的全生命周期有25-30年，每年有3%-5%的節(jié)能效果還是可以達(dá)到可觀的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，目前公司也在進(jìn)行相關(guān)技術(shù)研發(fā)。

　　張勇指出，據(jù)研究，中國(guó)從2024年到2060年的雙碳總資金需求規(guī)模約為270萬(wàn)億元，無(wú)論是新燃料動(dòng)力船舶、新岸電裝置，還是新加注中心建設(shè)、船舶節(jié)能改造當(dāng)前都存在較大的資金缺口，這就需要與金融業(yè)共同謀劃，通過(guò)綠色貸款、綠色債券、綠色基金等一系列低成本融資工具，構(gòu)建航運(yùn)業(yè)零碳金融同盟。

　　交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院副院長(zhǎng)兼總工程師朱建華則建議利用碳交易市場(chǎng)創(chuàng)建更大范圍的碳排放平衡體系。目前全球已有數(shù)十個(gè)碳排放交易系統(tǒng)，覆蓋了大約18%的溫室氣體排放總量和全球約1/3的人口，而中國(guó)碳市場(chǎng)目前的覆蓋范圍還不包括航運(yùn)業(yè)。

　　“中國(guó)的碳價(jià)格大概人民幣100元一噸，歐盟大概是70歐元一噸，很難與歐盟進(jìn)行碳稅對(duì)沖或者實(shí)施互認(rèn)豁免機(jī)制。建議發(fā)揮海南自貿(mào)港的政策優(yōu)勢(shì)，基于海南碳匯生態(tài)價(jià)值實(shí)現(xiàn)機(jī)制設(shè)計(jì)，構(gòu)建具有自貿(mào)港特色的國(guó)際碳匯交易市場(chǎng)?！敝旖ㄈA說(shuō)。