最直接和主要的原因是：第一，歐盟想要達到國際法規(guī)定的碳減排義務和目標。如果不把航空業(yè)納入碳排放交易系統(tǒng)，實現(xiàn)目標就比較困難。第二，為了公平。如果歐盟航空企業(yè)承擔了減排義務，而非歐盟的航空企業(yè)不承擔義務，那么歐盟企業(yè)的負擔就重了。第三，歐盟此舉能夠讓其在全球碳市場上占據主導地位。所以，我們不能簡單把歐盟的動機歸為謀利，應該說歐盟是把環(huán)境保護與經濟發(fā)展很好地結合在一起了。

　　鄒建軍：歐盟一方面是把它的環(huán)保理念傳播給其他國家，另一方面也是希望通過環(huán)保途徑獲得經濟增長的新動力(310328,基金吧)。

　　張起淮：行為動機往往具有復雜性，所以我們很難單純說歐盟征收碳稅的動機是環(huán)保還是創(chuàng)收。征收碳排放稅的確可以給歐盟帶來至少每年12億美元的收入，但是，這對于愈演愈烈的歐債危機形成的金融缺口可謂是杯水車薪。所以，說歐盟意在“斂財”是缺乏依據的。

　　我認為歐盟征收碳稅的理由有二：

　　第一，據統(tǒng)計，在現(xiàn)有全球的溫室氣體排放中，航空業(yè)的排放比例占2%? 3%，雖然總比重不高，但 1990年到2006年間增長了98%，增長速度為各行業(yè)之首。預計到2020年航空業(yè)的碳排放量達到8億噸，2050年會占據全球排放總量的10%，可以說，限制航空業(yè)的碳排放勢在必行。結合歐盟一直以來在環(huán)保領域的種種行動和努力，有理由相信歐盟此次征收碳排放稅的主要目的還是在于完善其環(huán)保框架，限制溫室氣體排放，促進環(huán)境改善。

　　第二，除了環(huán)保動因之外，歐盟還可能獲得更多“額外”利益。由于此法案規(guī)定的征收碳排放稅的地域起點從始發(fā)地開始，歐盟借此法案可以利用航空業(yè)的國際性，把區(qū)域性減排方案延伸到全球，以取得在解決溫室氣體排放方面的領導權和全球碳排放交易市場中的主動權，從而進一步帶動歐盟地區(qū)碳檢測、核查業(yè)務、碳交易與相關金融行業(yè)的發(fā)展。由于掌握了碳排放標準的主動權，歐盟此舉間接地提高了國外飛機制造商、航空公司進入歐洲市場的門檻，削弱了外國企業(yè)在歐洲的競爭力。另外，歐盟可以將收取的碳排放稅收“補貼”給歐洲航空公司，以加強環(huán)保節(jié)油技術的研制、開發(fā)，變相保護了歐洲本土航空企業(yè)，為之提供了更多的優(yōu)勢和機會，帶動本地區(qū)航空業(yè)及配套附屬產業(yè)的發(fā)展和轉型。

　　柴海波：歐盟此舉并不能對節(jié)能減排產生直接的效果，不是直接的減排手段，而是一種單方面建立的、以節(jié)能減排名義實施的、具有金融性質的迂回制度設計。

　　中國航空運輸協(xié)會副秘書長 柴海波

　　中國航空法律服務中心首席專家 張起淮

　　中國航空運輸服務研究所所長 鄒建軍

　　武漢大學法學院教授、博導、知名環(huán)境法學者 秦天寶

　　中國國際航空股份有限公司股份規(guī)劃發(fā)展部副總經理 呂凌飛