在中國，還未有真正意義的碳交易市場。目前，北京、天津、上海先后成立了環(huán)境交易所，主要提供CDM項目開發(fā)中介服務和自愿減排量交易，還未形成與國際接軌的排放權實盤交易。同時，國內對碳市場的研究還處于理論學習和研究探索階段，國內的銀行、金融機構還未開展與碳交易相關的業(yè)務，缺乏真正的實盤操作經驗。

       這樣的基礎條件，使得中國的航空公司在同樣面對全球航空ETS時，與國外航空公司相比碳資產的管理能力顯得先天不足。為此，有必要盡早涉足對碳市場和碳資產管理的深入研究和適當實踐，如果以歐盟時間表來看，只剩下一年多的準備期，可以說是迫在眉睫。中國的航空公司應在適當?shù)臅r候引入碳資產管理的概念，成立相應管理機構或者業(yè)務外包，建立企業(yè)碳資產的資產負債表。節(jié)能減排給我們帶來的最直接的益處是節(jié)省能源消耗，降低成本，同時也應意識到降低碳排放是企業(yè)的一筆財富，處理得當將成為企業(yè)潛在的碳資產，處理不當就是潛藏的碳負債，未來有可能變成企業(yè)運營中的黑洞。碳資產在帶來挑戰(zhàn)的同時也存在著機遇。

      “低碳”的本質應是減少人類能源需求對碳元素的依賴，實質內容是發(fā)展新能源，減少化石能源消耗。航空公司如何形成低碳思維，在未來的低碳經濟時代重新考慮企業(yè)的生存和競爭力問題；碳環(huán)境將是企業(yè)未來生存環(huán)境的主要組成部分。

       航空公司應盡早涉足可替代能源的研發(fā)和試驗。航空器從安全第一的角度出發(fā)，決定很多能源或燃料不可用，如核能、液態(tài)氫等。電能也不可用，以現(xiàn)在的科技水平，光電池的轉換效率遠不足以推動上百噸的飛機飛行。此外考慮夜航問題還要考慮電池蓄能。從能量密度角度分析，在空間和重量限制情況下，目前沒有任何方式能存儲足夠的電能供飛機飛行。排除以上能源，剩下的只有生物質能源，這是航空器唯一的可替代能源。

       航空生物燃油與其他生物質能源的碳特性相同，即在種植階段吸收了大氣中的二氧化碳，在燃燒時釋放，因此生命周期的碳排放大大降低。如果在未來，這種燃料能夠大量供應，將為航空業(yè)提供源源不斷的能源供應，有效緩解石油枯竭的能源危機。

       此外，中國航空公司還應從目標使命、產品研發(fā)、渠道布置、投融資安排等各個環(huán)節(jié)發(fā)掘碳價值，整合自己企業(yè)的碳戰(zhàn)略。

       隨著低碳氛圍不斷濃厚，低碳品牌將會應勢而生。據(jù)易碳家了解到，隨著低碳經濟的概念在國外消費者中普及，未來像綠色食品一樣，在商品上標識全壽命周期二氧化碳消耗情況的碳足跡將變得越來越普遍。詳盡掌握企業(yè)碳資產狀態(tài)，能夠對產品進行碳標識更有利進入發(fā)達國家市場。航空企業(yè)更是尤為突出，在競爭環(huán)境越來越復雜的國際市場，低碳飛行很可能成為衡量航空公司品牌、品質的重要因素，勢必將影響旅客出行對航空公司的選擇。

       航空器的每次飛行都會產生數(shù)十噸乃至數(shù)百噸碳排放，稍具規(guī)模的航空公司一年的排放量都在百萬噸級以上，理論上這些碳資產的價值超過億元，最大程度挖掘碳資產的價值，沖減減排成本，進而獲取收益，這很可能是未來幾年所有航空公司所必須面對的問題。作為中國的航空公司，應深入研究現(xiàn)有的國際法，高度關注其發(fā)展趨勢。清潔發(fā)展機制對于處于發(fā)展中國家的航空公司具有特殊意義。航空公司為應對高油價帶來的成本激增問題，早已開始各種節(jié)油措施。這些燃油的節(jié)省在今天看來本質上是在降低排放，這些排放的減少存在通過CDM兌現(xiàn)為碳資產的可能。但不幸的是，隨著《京都議定書》2012年的到期，CDM生死未卜，在未來兩年的締約方會議中圍繞京都機制的談判將越來越受關注。因此，欲開發(fā)航空CDM方法學，更應高度關注公約談判及議定書談判進程，適時開發(fā)國內航空排放的CDM方法學，挖掘內部潛力，兌現(xiàn)資產價值，對于國內航空公司具有深遠的戰(zhàn)略意義。

        綜上所述，由全球氣候變化問題引出的航空排放問題需要航空公司及早做好戰(zhàn)略準備，更好的應對不斷接踵而來的航空排放問題。(完)易碳家期刊原創(chuàng)作品轉載請注明出處！