張　麗

（廣州航海學(xué)院航運經(jīng)貿(mào)學(xué)院，　廣東　廣州　510725）

摘要：從航海碳稅的內(nèi)涵出發(fā)，闡述航海碳稅的產(chǎn)生起源，分析航海碳稅的發(fā)展歷程，并具體闡述歐盟航海碳稅的征收范圍和征收措施。分析世界主要利益相關(guān)方對此政策的立場。

關(guān)鍵詞：歐盟；碳稅；航海碳稅；港口

1　航海碳稅的內(nèi)涵

1.1　碳稅

碳稅又稱CO2排放稅，主要是對燃煤和汽油、柴油、航空燃油、天然氣等化石燃料產(chǎn)品，按其碳含量的比例或者碳排放量征收的一種稅。CO2排放得越多，征收的碳稅也越多；反之，CO2排放得越少，征收的碳稅也越少。以環(huán)境保護為目的，防止全球變暖，希望通過征稅來減少全球CO2排放量。因此，碳稅從本質(zhì)上講是一種環(huán)境稅。

1.2　航海碳稅

航海碳稅是碳稅的一種，最早是由歐盟委員會提出來的。航海碳稅是指對船舶燃油燃燒排放CO2征收的稅，以求減少燃料消耗和CO2排放。歐盟提出的航海碳稅的征收對象包括所有駛?cè)搿Ⅰ偝黾巴窘?jīng)歐盟成員國港口的船舶，只要是在歐盟管轄區(qū)域內(nèi)的海運活動，都必須按規(guī)定繳納航海碳稅，不論其排放行為是否發(fā)生在歐盟區(qū)域內(nèi)。

航海碳稅的征收，一方面使得船舶所有者及經(jīng)營者會從成本角度考慮，主動減少碳排量，有效緩解航運業(yè)對全球溫室效應(yīng)的影響，另一方面由于歐盟委員會關(guān)于航海碳稅的規(guī)定是從歐盟成員國自身的角度出發(fā)而制定的強制性規(guī)定，歐盟各成員國從中可以獲得較多的稅收收入，但使發(fā)展中國家的航運貿(mào)易成本增加。因此，航海碳稅也被很多學(xué)者視為綠色貿(mào)易壁壘之一。

2　航海碳稅的起源

有人會誤以為航海碳稅是國際海事組織（IMO）首先提出來的，但事實并非如此，航海碳稅最初是由歐盟提出來的。歐盟一直很熱衷于推動溫室氣體的減排，在制定歐盟成員國的減排體系的同時，也積極推動IMO采取各項碳減排措施。

2.1　歐盟通過《碳排放交易指令》

2003年，歐盟成員國在歐盟會議上全票通過《碳排放交易指令》，要求各成員國自行制定相關(guān)法律，對CO2等溫室氣體的排放進(jìn)行管制，達(dá)到碳減排的目的。

2.2　歐盟啟動《碳排放交易體系》

2005年，歐盟《碳排放交易體系》正式啟動。該體系的核心規(guī)則是總量控制和排放交易，設(shè)定各成員國的排放限額，并在對各國排放總量限額的前提下，允許成員國之間通過買賣許可配額的方式進(jìn)行CO2的排放。據(jù)歐盟披露的資料顯示，該系統(tǒng)已覆蓋31個國家1萬多個高能耗、高排放企業(yè)，涵蓋歐盟區(qū)域內(nèi)45%以上的溫室氣體排放量。

2.3　在航空碳稅失敗后，歐盟欲將航海碳稅納入碳排放交易體系

2008年，歐盟議會和歐盟委員會通過《2008年排放交易指令》，該指令要求自2012年起，所有飛往、中轉(zhuǎn)、飛離歐盟機場的所有航班都需要向歐盟交納碳排放稅，即航空碳稅。在這一政策下，碳排放量有了一個上限限制，當(dāng)航空碳排放量降至上限以下，航空公司無須支付任何費用。這一指令遭到全球各國一致反對，至少有120個國家在2010年的國際民航組織全會上公開反對航空碳稅這一提案。2012年2月，中國、美國等26個國家聯(lián)合簽署莫斯科宣言，提出反對歐盟單方面征收航空碳稅的一攬子報復(fù)性措施。另外，美國眾議院還專門就此通過法律，禁止美國航空運輸業(yè)向歐盟繳納航空碳稅，中國航空協(xié)會也采取“三不”政策，即不參加歐盟碳交易市場、不向歐盟管理成員國提交檢測計劃、不與歐盟談判優(yōu)惠條件。[1]

在航空碳稅遭到激烈反對后，歐盟不得已暫停航空碳稅的征收。[2] 與此同時，歐盟希望將航海碳稅納入到碳排放交易體系中。

3　航海碳稅最終立法化

3.1　歐盟推行航海碳稅的直接誘因

2012年3月2日，為期5天的IMO環(huán)境保護委員會第63次會議在倫敦落幕。作為聯(lián)合國主管海運事務(wù)的專門機構(gòu)，IMO這次會議的主要議題是討論如何引入市場機制，治理全球航運業(yè)的碳排放問題，但各方代表未能達(dá)成統(tǒng)一意見。這成為歐盟推行航海碳稅的一個最直接的借口。

3.2　歐盟立法實施MRV體系，航海碳稅邁出關(guān)鍵的第1步

2012年10月，歐盟委員會發(fā)布聲明：2013年初引入一項針對航運業(yè)的措施，用以監(jiān)控、核查和報告航運業(yè)的溫室氣體排放。上述措施是建立未來可能的市場機制的第1步，這些市場機制包括將航運業(yè)納入歐盟碳排放交易體系。該聲明還指出，到2012年底，一旦航運業(yè)碳減排在IMO層面仍未達(dá)成共識，歐盟委員會需要提出一項立法，以碳稅指令削減航運業(yè)碳排放。

2013年，歐盟委員會推出海運領(lǐng)域碳排放監(jiān)管草案，對停靠歐盟港口的船舶CO2排放進(jìn)行監(jiān)控、報告和核查，即MRV體系。該草案規(guī)定，從2018年起，停靠歐盟港口的5 000噸級及以上的船舶需執(zhí)行MRV措施，同時船東需要提供船舶的信息，例如船舶的能效指數(shù)等。此項草案被大多數(shù)專家視為歐盟實施航海碳稅所邁出的第1步。

4　航海碳稅的征收范圍和措施

4.1　航海碳稅的征收范圍

海運活動標(biāo)準(zhǔn)。針對所有駛?cè)?、駛出及途?jīng)歐盟成員國港口的船舶，只要是在歐盟管轄區(qū)域內(nèi)從事海運活動，都必須按規(guī)定繳納航海碳稅。征收時，不管其碳排放行為是否發(fā)生在歐盟區(qū)域內(nèi)，都必須按規(guī)定向歐盟繳納航海碳稅。

船舶大小標(biāo)準(zhǔn)。2013年，歐盟委員會出臺的法案指出，航海碳稅的征收只針對5 000噸級及以上的船舶。雖然2014年，曾有提議將航海碳稅的征收范圍擴大到更小型的船舶（400噸級及以上）以及更多類型的排放（包括船舶氮氧化物的排放），最后被歐洲會議一致否決。這一船舶大小的界限是否會下移至5 000噸級以下，尚待歐盟在2018年此政策正式推行后的實施效果來定。

4.2　航海碳稅的征收措施

建立排放補償基金。由船東、經(jīng)營者或管理者為排放CO2的船舶繳納。

設(shè)定船舶強制性減排目標(biāo)。可依據(jù)歷史排放量或船舶能效指數(shù)，設(shè)定每艘船舶的減排目標(biāo)。

建立碳排放交易體系，規(guī)定每個航運企業(yè)的免費排放配額，不足或剩余配額可以通過國際市場進(jìn)行買賣或轉(zhuǎn)讓。

征收排放稅?？扛鄞翱稍谕？扛?，按照每年的碳排放量繳納稅金。

5　世界主要相關(guān)利益方對航海碳稅的立場

5.1　歐盟成員國

一直以來，歐盟都非常積極主動地推行航海碳稅。歐盟通過征收航海碳稅可以獲得可觀的稅收收入。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，歐盟如果能夠如愿實施航海碳稅政策，每年可以從中獲得上億美元的收入。2008年經(jīng)濟危機以來，歐洲各國經(jīng)濟增速顯著放緩，歐元區(qū)實體經(jīng)濟有下滑的趨勢，而航海碳稅能為歐盟增加稅收來源，以此緩解希臘、葡萄牙、意大利、愛爾蘭、西班牙等國的歐債危機。

歐盟以航海碳稅為切入點，希望通過碳排放交易體系來推動碳金融市場從歐洲走向全球。歐盟可以借此鞏固自己在低碳領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，強行將相關(guān)法律、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)等強加給全球航運業(yè)，在無形中形成一種綠色貿(mào)易壁壘。歐盟成員國當(dāng)然會因此在多方面受益，歐盟成員國也非常積極主動地在各種國際環(huán)境中，尤其是在全球氣候會議以及IMO相關(guān)議題中，表現(xiàn)出非常強烈的支持態(tài)度。

5.2　中國、美國等航運大國

中歐貿(mào)易關(guān)系日漸密切，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2014年，中國同歐盟的進(jìn)出口總額為7750億美元，歐盟已經(jīng)成為我國對外經(jīng)濟貿(mào)易非常重要的合作伙伴。在進(jìn)出口貿(mào)易中，航運是最主要的運輸方式，80%以上的貨物都依賴海洋運輸，僅2014年我國遠(yuǎn)洋貨運量已經(jīng)達(dá)到7.5億t。如果歐盟如期征收航海碳稅，我國航運業(yè)必然會因此增加很多成本。自歐盟提出航海碳稅的構(gòu)想以來，我國在多種場合都表示反對意見。

國際能源署2015年碳排放報告顯示，全球與能源有關(guān)的CO2排放量為321億t，與2014年的323億t基本持平，已經(jīng)連續(xù)2 a實現(xiàn)碳排放的零增長。數(shù)據(jù)顯示，美國的CO2排放量僅次于中國，且運輸單位產(chǎn)品時的碳排放量是歐盟的2倍多。因此，航海碳稅的征收對美國和中國的影響會比其他國家（地區(qū)）更大。針對歐盟在2008年提出的航空碳稅，美國、中國、俄羅斯等眾多國家強烈反對，提出相應(yīng)的報復(fù)措施，美國還專門立法，禁止美國航空業(yè)向歐盟繳納航空碳稅。對于歐盟緊隨其后提出來的航海碳稅，美國對此的態(tài)度略顯曖昧，主要原因在于美國覺得應(yīng)該會有更多的國家提出反對措施，美國甚至認(rèn)為歐盟征收航海碳稅會使歐盟港口的競爭力下降，給美國港口航運業(yè)帶來機遇。

5.3　其他碳排放量大的國家

綠色創(chuàng)新指數(shù)（Green Innovation Index）機構(gòu)首次對包括中國在內(nèi)的全球溫室氣體排放量最大的50個國家的經(jīng)濟和能源表現(xiàn)進(jìn)行分析和排名。2013—2014年，中國、美國、歐盟、印度、俄羅斯、日本、德國、韓國、伊朗、沙特阿拉伯在能源消耗所產(chǎn)生的溫室氣體（主要指CO2）排放量上依次排名全球前十。這里有必要討論一下歐盟、中國、美國以外的其他國家對航海碳稅的態(tài)度和立場，這些國家由于經(jīng)濟環(huán)境和對航運業(yè)的依賴程度的不同，態(tài)度并不一致。

俄羅斯、印度是發(fā)展中國家的碳排放大國，其與歐盟的貿(mào)易對航運業(yè)的依賴性非常大。因此，這幾個國家跟中國的態(tài)度是一致的，反對歐盟征收航海碳稅，會在各種場合跟中國站在同一立場，應(yīng)對歐盟航海碳稅的相關(guān)提議及具體的實施措施。

由于歐盟航海碳稅的推行客觀上會促使航運企業(yè)減少對石油等傳統(tǒng)能源的使用，以石油出口等為主要經(jīng)濟來源的伊朗、沙特等OPEC成員國對歐盟航海碳稅是持非常堅決的反對態(tài)度的。

日本、韓國等國由于自身的地理位置和國內(nèi)資源的限制，進(jìn)出口貿(mào)易在很大程度上都必須依賴航運業(yè)，這些國家跟歐盟的經(jīng)濟聯(lián)系也很緊密，航運業(yè)務(wù)量也非常大。因此，在對待歐盟航海碳稅政策上，從來都是持反對的態(tài)度。

5.4　國際組織

5.4.1IMO

2011年7月15日，在IMO海洋環(huán)境保護委員會第62次會議上通過“新船設(shè)計能效指數(shù)”和“船舶能效管理計劃”。這是IMO歷史上首次通過適用于所有國家船舶的、與減少溫室氣體排放相關(guān)的強制性能效標(biāo)準(zhǔn)。2012年，IMO未能就市場機制治理全球航運業(yè)的碳排放問題達(dá)成一致。歐盟適逢其時提出航海碳稅，IMO是非常樂見其成的，畢竟航海碳稅的推行有利于促進(jìn)航運業(yè)在能耗及其他技術(shù)方面的進(jìn)步，對航運業(yè)整體發(fā)展是有利的。

5.4.2　國際能源署

國際能源署成立的目的是促進(jìn)全球制定合理的能源政策，建立一個穩(wěn)定的國際石油市場信息系統(tǒng)，改進(jìn)全球能源供需結(jié)構(gòu)和協(xié)調(diào)成員國的環(huán)境和能源政策。[4] 由于石油危機給世界經(jīng)濟帶來的影響非常大，國際能源署為此專門成立能源技術(shù)研究委員會，致力于尋找更多綠色能源來替代石油。能源技術(shù)研究委員會對歐盟航海碳稅政策非常感興趣，愿意在一些項目上給予協(xié)助，例如協(xié)助一些航運企業(yè)進(jìn)行節(jié)能減排技術(shù)的研發(fā)、進(jìn)行船舶能耗系統(tǒng)的改善等。

6　結(jié)　語

歐盟提出的航海碳稅政策將從2018年正式開始實施，世界各相關(guān)利益方雖然都在不同場合表達(dá)自己的態(tài)度和立場，但是，隨著全球綠色環(huán)保成為未來經(jīng)濟發(fā)展不可或缺的主題之后，歐盟的航海碳稅政策應(yīng)該是能夠如期推行的。至于在相關(guān)征收規(guī)定上能否有一些變化，需要各方共同努力與歐盟進(jìn)行談判，以期讓歐盟的航海碳稅政策更加公平合理。

參考文獻(xiàn)

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黃慶波,薛金燕,李焱.歐盟征收航海碳稅的最新進(jìn)展與影響[J].中國航海,2014(2):102-104.4. 唐麗敏,王玲麗，秦思思,等.基于系統(tǒng)動力學(xué)的交通運輸業(yè)節(jié)能減排技術(shù)路徑模擬研究[J].大連海事大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版),2015(1):27-34.